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國內(nèi)領(lǐng)先的探針連接器及大電流方案提供商
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充電樁:一個(gè)悄無聲息的隱形殺手

前幾天股價(jià)飆漲的特斯拉著實(shí)風(fēng)光了一把,屏幕外卻是酸聲一片,不少股民都快酸成檸檬精了。燃油巨頭們也是一肚子火兒。


2月3日,特斯拉股價(jià)還在飆漲時(shí),通用集團(tuán)自動(dòng)駕駛和電動(dòng)汽車的兩位高管接受了外媒的專訪,酸的頭頂上直冒泡泡的老牌巨頭隔空喊話,不過這次他們拿出的武器不是新能源整車,而是瞄準(zhǔn)了另一個(gè)不起眼的配件:


充電樁。


通用表示,現(xiàn)有充電樁不符合市場需求,將構(gòu)建新的充電體系,比如將推出家庭充電解決方案,用戶可按月付費(fèi)。 


作為全美最大車企的通用,老狐貍自然懂得打蛇要打七寸的道理,面對(duì)當(dāng)紅炸子雞的咄咄逼人,通用這次遵循了古老的中式智慧:


要致(打)富(仗),先修(造)路(樁)。


那問題來了:充電樁為何就是這至關(guān)重要的七寸呢?


一、充電樁為何重要


新能源汽車發(fā)展至今,“里程焦慮”是一個(gè)繞不過的門檻。這個(gè)詞就像電動(dòng)車之癌,活生生讓電動(dòng)車演變成了電動(dòng)爹。


這種焦慮有多折麼人呢,好比你下午2點(diǎn)看到消息4點(diǎn)要封城,而電動(dòng)爹的回答是:充滿足夠跑路的電量需要3個(gè)小時(shí)·······


2020年臨近新年的春運(yùn)返鄉(xiāng)大賽中,廣東清遠(yuǎn)交警無奈發(fā)布了一則通知:許廣高速清遠(yuǎn)段發(fā)生多起因新能源汽車電量不足拋錨導(dǎo)致路面擁堵的情況········


自此,電動(dòng)車擁有了自電動(dòng)爹之外的第二個(gè)昵稱:新能源路障。 

影響里程焦慮的因素有兩個(gè),一個(gè)是電池技術(shù),一個(gè)是高密度充電樁網(wǎng)絡(luò)。前者是技術(shù)突破,只有不斷降低電池成本,才能讓更多人能買得起大續(xù)航里程的電動(dòng)車。后者則是讓電動(dòng)車在現(xiàn)有條件下跑的更遠(yuǎn)。


一個(gè)未來一個(gè)現(xiàn)在,兩者結(jié)合,餅才能又大又圓。從這個(gè)角度分析,對(duì)致力于在新能源賽道上競賽的國家來說,電池技術(shù)研發(fā)和充電樁基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),兩條路,兩手都要抓,兩手都要硬。


電池方面,以特斯拉為代表的三元鋰電池能量密度高,續(xù)航高,但卻很難平衡安全性、成本等問題,目前陷入一個(gè)相對(duì)緩慢的技術(shù)瓶頸期,這也是為什么特斯拉在電池上稍有動(dòng)作,外界就一陣緊張的根本原因。


而充電樁的推進(jìn)難度,相對(duì)就比電池研發(fā)低了許多。


2019年后,國家政策層對(duì)充電樁的重視也愈發(fā)明顯。比如,2019年6月25日后我國電動(dòng)汽車推廣普及的財(cái)政補(bǔ)貼對(duì)象從車輛購置轉(zhuǎn)為了充電樁建設(shè)運(yùn)營。


而對(duì)電動(dòng)車廠商來說,這是一個(gè)好比“雞生蛋還是蛋生雞”的問題。燃油車的基礎(chǔ)設(shè)施是加油站,電動(dòng)車的基礎(chǔ)設(shè)施就是充電樁。


運(yùn)行的好,這就是一個(gè)可怕的良性循環(huán)。電動(dòng)車主開車找充電樁充電,然后隨著電動(dòng)車的普及充電樁也遍布大街小巷,充電樁的方便程度又反過來進(jìn)一步刺激了購買電動(dòng)車的需求,如此循環(huán)往復(fù)。一個(gè)新的電動(dòng)車生態(tài)就此形成。


而且一旦成功了,護(hù)城河極深,不可顛覆。在這一點(diǎn)上,中美兩個(gè)超級(jí)大國都有聰明人,敲黑板,開始劃重點(diǎn)了!


二、美國:大企業(yè)小政府


彭博的數(shù)據(jù)顯示,截止到2019年6月25日,美國共有6萬多個(gè)公用充電樁。這個(gè)數(shù)量級(jí),和整個(gè)北京市當(dāng)前的充電樁一個(gè)梯隊(duì)。


咋一看,美國發(fā)展的好像很落后,其實(shí)不然。一方面美國相對(duì)中國是天然的地廣人稀,另一方面這跟美國充電樁的使用結(jié)構(gòu)也有關(guān)系。


哥倫比亞大學(xué)全球能源研究中心的一份調(diào)查顯示,在美國,三分之二的電動(dòng)車主都在家安裝了家用充電器,超過80%的充電行為發(fā)生在家中。


所以,雖然單看全美公用充電樁數(shù)量不多,但算上家用、移動(dòng)充電器,公開資料查下來這個(gè)數(shù)量大概在50萬左右。而家用、移動(dòng)充電器的玩家,又以企業(yè)為主。


可以說,在充電樁這個(gè)市場,美國是一種典型的小政府,大企業(yè)的發(fā)展模式。論新能源的起步,美國算是第一批,但聯(lián)邦政府在充電樁上并沒有強(qiáng)力推進(jìn),反而領(lǐng)跑的一直是企業(yè)們。


這其中的翹楚,就是特斯拉。


早在2018年,特斯拉的超級(jí)充電網(wǎng)絡(luò)就已經(jīng)覆蓋了99%的美國人口,相當(dāng)于每241公里就有一個(gè)充電站。 

根據(jù)輸出功率性能的不同,全美的充電樁分為三個(gè)檔次:level1、level2、和level3(直流快速充電器,簡稱DCFC)。


Level 1 的功率最低,充電一小時(shí),大概只能充1.6-8公里。level2 充電一小時(shí)大概能跑16-32公里,在level3這一層級(jí),20分鐘充電,基本上能96-128公里。


這三者基本上就是窩在家、浦東到浦西、開進(jìn)嘉興的區(qū)別。


level3也稱超級(jí)快充,目前全美15%的充電網(wǎng)點(diǎn)是這種模式。在這個(gè)領(lǐng)域,特斯拉是最大的玩家, 從創(chuàng)業(yè)起家開始,特斯拉優(yōu)越的續(xù)航里程一直是馬斯克外出吹牛逼的一大武器,不過小馬哥回到家里也沒閑著,卯足了勁兒的造充電樁,還是得充電最快的超級(jí)充電樁。


原因也很簡單,這能直接利好他們的電動(dòng)車銷量。一份調(diào)查研究顯示,消費(fèi)者在選購純電動(dòng)汽車時(shí),充電樁的配置是位列前三的相關(guān)因素。 

2017年,美國能源部選取了不同車型對(duì)其超級(jí)充電的性能進(jìn)行了分析,在電功率、儲(chǔ)能、里程效率三個(gè)指標(biāo)上,特斯拉Model S的表現(xiàn)遠(yuǎn)勝于三菱i-MiEV、尼桑leaf、寶馬i3、Chevy Bolt等電動(dòng)競品。


在超級(jí)充電樁數(shù)量上,美國替代能源中心的數(shù)據(jù)顯示,截止到2019年3月31日,特斯拉共有5667個(gè)超級(jí)充電站,位列全美第一。第二位的是一家名叫chargepoint的公司,數(shù)量為618個(gè)。


量大質(zhì)優(yōu),你有我也有,還優(yōu),這也很符合馬斯克一貫的滅霸風(fēng)格。 

2019年12月27日,特斯拉中國首座第三代超級(jí)充電樁落戶上海金橋。根據(jù)媒體實(shí)測(cè)的超充報(bào)告,一輛長續(xù)航版本的Model 3,基本上充電10分鐘左右,車輛電量就能達(dá)到45%,續(xù)航能增加200多公里。最終完成90%的電量耗時(shí)37分鐘,續(xù)航增加了400多公里。


這個(gè)超充有個(gè)很狡猾的問題,就是初始階段快,過了峰值充電速度就降下來了,但基本上實(shí)現(xiàn)了:喝口水,抽根煙,順便上個(gè)衛(wèi)生間,又能跑200多公里,里程焦慮的問題大大緩解。


美國有科技強(qiáng)人領(lǐng)跑,那大洋另一岸的中國手里有什么牌?


三、中國:從量到質(zhì)的沖刺


從發(fā)展動(dòng)力上看,這是一個(gè)朝陽產(chǎn)業(yè)。市場需求大、國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、政策傾斜加大,三大利好層層加注。


回到現(xiàn)實(shí)的話,中國充電樁的建設(shè)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于新能源汽車的發(fā)展現(xiàn)狀。天風(fēng)證券的研究顯示,目前我國充電樁保有量約為50萬個(gè),跟2018年相比同比增加了44.98%,但整體上仍然沒有達(dá)到《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020)》提出的“一車一樁”的發(fā)展目標(biāo)。


從市場規(guī)模上來看,整個(gè)行業(yè)的市場缺口依然較大,東方證券測(cè)算,2020-2025年光是設(shè)備市場規(guī)模復(fù)合增速預(yù)計(jì)在20-45%之間。


在一個(gè)意欲趕超的強(qiáng)大中央政府帶領(lǐng)下,中國跟美國充電樁的發(fā)展情況大相徑庭。


首先,在充電樁的數(shù)量上,中國比美國跑的快很多。


截止到2019年1月,中國電動(dòng)充電器的數(shù)量一共有80.8萬個(gè),跟2018年同比增長80%。這其中,有33萬是公共的,48萬是家庭充電的。


另外,充電標(biāo)準(zhǔn)上,中美完全不同。


美國的level3 有三種不同的充電標(biāo)準(zhǔn),特斯拉推行的是其中的一種,而在中國,充電的標(biāo)準(zhǔn)一開始在就由政府統(tǒng)一定好了,雷厲風(fēng)行。


第一套充電標(biāo)準(zhǔn)在2011年推出,號(hào)稱“老國標(biāo)”,這是一套推薦標(biāo)準(zhǔn)并不強(qiáng)制,不同車企電樁之間無法實(shí)現(xiàn)共享。一波未平,另一波又起,沒想到推行過程沖,“咣當(dāng)”闖進(jìn)來一個(gè)天不怕地不怕的鋼鐵俠。


關(guān)注我們的老粉絲們可能還記得,我們?cè)凇稛o聲的較量:特斯拉入華背后的四次握手》中提到過,2014年4月21日,馬斯克第一次來到中國見科技部部長萬鋼時(shí)就提了一個(gè)要求:希望讓特斯拉的充電樁進(jìn)入中國并且成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。


對(duì)這樣一個(gè)赤裸裸的虎口奪食行為,我們當(dāng)然是一萬個(gè)白眼,翻到流血。

送走馬斯克,2015年,我們隨即推出了GB/T2 27930-2015國家標(biāo)準(zhǔn)(俗稱“新國標(biāo)”) ,這套標(biāo)準(zhǔn)適用于所有在中國銷售的電動(dòng)車,包括特斯拉。


不僅如此,從財(cái)政補(bǔ)貼到充電樁標(biāo)準(zhǔn)制定、充電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營,這是一套環(huán)環(huán)相扣的組合拳。 

2014年之前,基本上由政府牽頭主導(dǎo)國電、南方電網(wǎng)等國企承載了大量的充電樁建設(shè)。2014年后,宣布充電運(yùn)營正式向社會(huì)資本開放,特來電等一批民營充電樁企業(yè)開始出現(xiàn)。


看到這種情況,馬斯克也不傻,西瓜、芝麻,不能兼得就先要個(gè)大的再說。拖延了一陣子后就給特斯拉中國車主們配備了適合中國國標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)的轉(zhuǎn)接頭,干什么也不能耽誤我賣車。


雖說我們?cè)跀?shù)量上占了上風(fēng),還將了鋼鐵俠一軍,但也自己的煩惱。


首先就是前期一窩蜂的建設(shè)后遺癥凸顯。


比如前期老國標(biāo)時(shí)代遺留下的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、使用率低、資源浪費(fèi)、技術(shù)門檻不夠過硬等問題很突出。民營充電樁企業(yè)特來電的創(chuàng)始人在接受采訪時(shí)不客氣的說,“充電的窗口期到2021年就徹底關(guān)閉了,再進(jìn)來簡單弄樁,死路一條?!?/p>


其次,“樁-網(wǎng)-車”這又是一環(huán)環(huán)相扣的閉環(huán),眼下大量的馬路修好了,規(guī)則也定了,沒想到自家兒子們一個(gè)比一個(gè)不爭氣,跑起來比不過一個(gè)隔壁村的小子。這就是典型的肥水快要流進(jìn)外人田里了。


有意思的是,特斯拉上海金橋的超級(jí)充電樁并不開放給其他車型的充電需求,這頗有幾絲”你不讓我在你家吃肉,我也不讓你孩子來我家喝湯“的趕腳。


雖說吵歸吵,成年人的世界沒有什么是錢不能解決的,如果有,那就是錢還不夠多。


接下來,我們來聊聊充電樁上的產(chǎn)業(yè)投資機(jī)會(huì)。


四、產(chǎn)業(yè)鏈聚焦:三足鼎立


刨除繼承了蘋果自閉傳統(tǒng)的特斯拉,國內(nèi)的充電樁產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)過四五年的發(fā)展,龍頭初顯,整體上處于高速發(fā)展的起點(diǎn)。


按照?qǐng)鼍昂褪褂糜猛镜膭澐郑潆姌斗譃楣矘?、私人樁與專用樁三大類。我們主要討論面向乘用車的前兩類。


目前,國內(nèi)的充電樁產(chǎn)業(yè)鏈基本上分為三大角色:充電運(yùn)營商、設(shè)備生產(chǎn)商、零部件生產(chǎn)商。充電運(yùn)營主要包括充電站建設(shè)與服務(wù)運(yùn)營,包括跟電網(wǎng)的對(duì)接和數(shù)據(jù)平臺(tái)的搭建等等,是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的核心。


單看充電運(yùn)營的主要玩家包括兩類:國資和民營企業(yè)。國資背景的包括國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、上汽安悅等等。民營企業(yè)以特來電、星星充電、云杉智慧等為代表。整車廠中的特斯拉、小鵬等也在布局自己的充電樁。


整個(gè)充電運(yùn)營環(huán)節(jié)的集中度也很高,招行的報(bào)告顯示,特來電、國家電網(wǎng)和星星充電三家充電樁的市占率已經(jīng)高達(dá)75.2%。


民企崛起的同時(shí),外資也在虎視眈眈,特斯拉對(duì)中國的充電樁在不斷加注,預(yù)計(jì)2020年在中國大陸地區(qū)新增4000個(gè)以上超級(jí)充電樁,是過去5年建設(shè)超級(jí)充電樁總量的一倍。


另一方面隨著電池技術(shù)和續(xù)航里程的進(jìn)一步優(yōu)化,特斯拉車主對(duì)其他充電樁的依賴有可能降低,加之若在國內(nèi)銷量大增,國內(nèi)的競爭對(duì)手勢(shì)必要進(jìn)一步承壓。


國內(nèi)的充電樁玩家需要在科技、研發(fā)上進(jìn)一步加注,國內(nèi)的造車新勢(shì)力也必須開始認(rèn)真“抄作業(yè)”,打敗學(xué)霸真的不容易。


要致富,先修路。要開車,先找樁。


內(nèi)燃機(jī)需要加油站,電動(dòng)車就需要充電樁。


總結(jié)成一句話:造火箭的男人造車、造樁,值得我們期待。社會(huì)主義造車的男人們也值得期待,畢竟我們的宗旨是:造符合社會(huì)主義核心價(jià)值觀的良心好車,良心好樁! 

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